La privatización del Área Material Córdoba se inscribe en la rígida lógica que le imprimió la concepción neoliberal a la política económica de la década del ’90 en la Argentina: el Estado debía desentenderse de todo aquello que podía hacer el sector privado, fundamentado en el prejuicio de que este último sería más eficiente; no hubo obligaciones de inversión para el concesionario y no se desarrollaron eficaces mecanismos de fiscalización y control. Pero esta privatización tuvo un agravante, ya que fue funcional al desinterés con que desde el Ministerio de Economía en ese entonces se miraba el proceso de integración del Mercosur. Es más, la privatización funcionó como proyecto tapón a una posible integración de la industria aeronáutica a nivel regional con la empresa brasileña Embraer.
Es en esa línea que puede entenderse también su adjudicación a la única empresa que aceptó como condición del estado argentino hacerse cargo del programa de reacondicionamiento y modernización de las aeronaves A-4 Skyhawk, aviones de combate adquiridos a los EE. UU. Es que de esta forma, desde la concepción de proyecto tapón que se expresara antes, la empresa concesionaria, la norteamericana Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A. se sacaba de encima un posible competidor. Dada la dimensión económica de la concesión, resultaba muy escaso su aporte para las actividades generales de la Lockheed, una empresa con una facturación anual global de más de 30.000 millones de dólares, cuando en el año 2007 sus ingresos en la Argentina fueron de casi 30 millones.
Por ello no llama la atención que aunque el objetivo explícito de la privatización fuera que la concesión debía transformar el Área Material Córdoba en una empresa comercial para prestar servicios de mantenimiento, modernización y fabricación aeronáutica, como consecuencia de la forma que asumió la privatización, la misma dejó de ser una fábrica para convertirse en un taller de mantenimiento y sus actividades quedaron reducidas a contratos con el Estado Nacional para la prestación de servicios aeronáuticos a través de las denominadas Relaciones de Trabajo.
Asimismo, y formando parte de esa “particular” lógica privatista de los años noventa, en esos contratos de Relaciones de Trabajo se estableció un procedimiento de valuación de las actividades previstas basado en la cantidad de horas hombres empleadas y los materiales utilizados, pero con dos “omisiones” que perjudicaban al Estado Nacional. Por una parte se establecieron estándares fijos, en una industria caracterizada por un alto dinamismo en materia tecnológica y, por ende, con una productividad creciente. Por lo cual, los estándares fijos, en el mediano plazo, se traducían en una sobrevaloración de los servicios que se brindaban. Por otra parte, se estipularon pagos mensuales desvinculados de entregas o tareas concretas, por lo que el control entre lo ejecutado y lo pagado se hacía harto difícil.
Cabe acotar, además, que el contrato de concesión tiene un plazo de 25 años, con 2 posibles renovaciones consecutivas, de 10 años de plazo cada una.
Frente a esta situación, ¿que hizo el gobierno nacional que asumió en mayo de 2003? En primer lugar, en el Contrato 05 modificó la modalidad de pago que había sido fijada en los primeros contratos, estableciendo que los pagos se efectuarían por hito entregado o avance del mismo, lo cual permite un mejor control y seguimiento por parte del Ministerio de Defensa. Continuó además con el criterio seguido a partir de fines del año 2002, de separar en diferentes contratos las tareas de producción y las de mantenimiento, una forma más eficaz de ejercer el control contractual.
En segundo lugar, firmó el contrato 07, origen del proyecto que está considerando el Senado, por el cual se habilita una opción de compra por parte del Estado Nacional de las acciones de la concesionaria al valor del patrimonio neto de la empresa. Dado que no existen incumplimientos contractuales graves por parte de la concesionaria que sean causa de rescisión unilateral por el concedente, es que el proyecto de ley del Poder Ejecutivo propone una transferencia de las acciones, reconociendo al actual titular el valor del patrimonio neto de la sociedad.
No existen causas que ameriten una rescisión contractual. Cabe consignar que las que se contemplan son de gravedad extrema como el abandono de la concesión, la quiebra o la transferencia sin consentimiento del estado argentino, entre otras de ese carácter. Y en lo que hace a las Relaciones de Trabajo, se contemplan allí penalidades propias de casos de incumplimiento para este tipo de contratos, como multas, por ejemplo, que han sido aplicadas por el Ministerio de Defensa, cuando se han presentado las causas estipuladas. También cabe puntualizar en este sentido, que el Estado argentino ha caído en sus propios incumplimientos, como en el caso del contrato 02, debido a la crisis de los años 2001/2002, por lo cual este contrato debió ser rescindido y modificado el contrato de concesión.
Otra solución diferente a la contemplada en el proyecto de ley que se está considerando, acarrearía mayores costos y dificultades, como tener que afrontar indemnizaciones por daños y perjuicios (recordar que el contrato original tiene un plazo de 25 años y posibilidades de dos prórrogas por 10 años cada una) o en caso de conflicto tener que dirimirlo frente a tribunales o árbitros extranjeros, una cláusula, esta última, que caracterizó a las privatizaciones de la administración menemista.
Los valores a desembolsar surgen de los estados contables al 31/12/2008 auditados por la Auditoría General de la Nación. Según el balance de la empresa correspondiente al ejercicio cerrado el 31/12/2008 el valor del patrimonio neto ascendía a 67.3 millones de pesos. Tal como fue explicado en la reunión de la Comisión de Defensa a la que concurrió la Dra. Garré, dicho monto refleja el valor de los activos de la empresa, principalmente los bienes de cambio: repuestos, partes y componentes de los sistemas de aviones pertenecientes a la Fuerza Aérea y también los componentes de las estructuras destinadas a la fabricación del avión Pampa y los bienes de uso incorporados, valorizados al costo de adquisición menos las amortizaciones correspondientes. Por otra parte, el pasivo exterioriza las deudas comerciales y bancarias propias de la operatoria corriente de la empresa y las deudas fiscales (impositivas y previsionales) devengadas no exigibles, contabilizadas a la fecha de cierre del ejercicio contable, como también las deudas por remuneraciones pendientes de pago, no exigibles a la misma fecha de cierre. En la reunión mencionada se explicó también que los repuestos, partes y componentes en poder de la empresa vienen siendo controlados en forma sistemática, por que es el procedimiento habitual para el desembolso de los pagos mensuales que corresponden a las Relaciones de Trabajo.
En el informe emitido por la AGN, el auditor externo de la administración expresa que “no surgen discrepancias relevantes que formular respecto de la razonabilidad de criterios contables y la consistencia de los estados contables de Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A. al 31 de diciembre de 2008.”
Otro argumento a favor de la decisión tomada por el Poder Ejecutivo y remitida al Congreso se funda en la continuidad empresarial, lo que involucra los contratos vigentes, que incluyen el mantenimiento de la capacidad operativa de la FAA; las relaciones con los proveedores y con la propia Lockheed.
Actualmente la empresa realiza las tareas de mantenimiento de los C-130 de la flota argentina y de los aviones de combate A4-AR los más modernos que tiene la Fuerza Aérea y que operan desde Villa Reynolds.
Según se expresara en la reunión a la que concurrió la Ministra de Defensa, en un futuro cercano se introduciría un Programa de Propiedad Participada con los trabajadores, a la manera en que se lo hizo con el caso Tandanor.
Pero, sin duda, lo más importante del proyecto que el Senado está considerando es su proyección hacia el futuro.
En primer lugar cabe puntualizar que la industria aeronáutica con que cuenta hoy la Argentina y cuya única expresión es la Fábrica de Aviones de Córdoba tiene una capacidad relativa al compararla con los estándares internacionales. Actualmente, en la faz productiva solamente se fabrica el avión Pampa de entrenamiento avanzado, concebido y diseñado en la década del ’80.
En segundo lugar, hay que tener en cuenta que desde hace dos décadas aproximadamente los grandes fabricantes han modificado su patrón de vinculación con los proveedores transformándolos en socios a riesgo de cada proyecto importante.
Un desarrollo futuro de la industria aeronáutica sólo podrá realizarse a través de un esfuerzo integral que permita identificar y llevar a cabo una serie de proyectos viables que puedan ser multiplicadores de las capacidades materiales, humanas y financieras.
Pero ese esfuerzo se justifica en los beneficios que rápidamente pueden ser incorporados a la economía nacional como son la producción de bienes de alta tecnología y elevado valor agregado, la generación de conocimientos científicos y tecnológicos de última generación, la alta capacitación que requiere la mano de obra empleada, la generación de empleo con elevada calificación. Y debe señalarse especialmente que la recuperación productiva y tecnológica de la Fábrica de Aviones habrá de permitir la reconstrucción y la reintegración de cadenas productivas con otras industrias que se radican en la provincia de Córdoba, fomentando de esta manera el crecimiento y fortalecimiento de numerosas Pymes fabricantes de piezas, repuestos y componentes.
Los proyectos que se proponen desde el área de defensa combinan proyectos de naturaleza militar con otros de uso civil, y existen algunos de dimensión de uso dual. La incorporación de proyectos civiles le abriría a la empresa un nuevo campo de trabajo de obtención de recursos no dependientes exclusivamente de los contratos estatales.
Los proyectos a futuro son de largo plazo (10 años), contemplan la reinserción de la Argentina como proveedor en la industria aeronáutica, la integración a nivel regional con Embraer (Brasil) y Enaer (Chile), el fortalecimiento del complejo industrial Córdoba, el desarrollo de capacidades específicas en materia científica y tecnológica a través del Instituto Universitario Aeronáutico de Córdoba. Y en conjunto, a lo largo de una década, comprenden una inversión total de 378 millones de dólares.
En la faz productiva se contempla la remotorización del avión Pampa, un avión de reacción de diseño nacional apto para el entrenamiento avanzado de los pilotos, con una proyección hacia el año 2015 que significaría contar con 29 aeronaves operativas y modernizadas. Se plantea también una versión de nueva generación de este avión, con el que se reemplazaría los aviones de combate A-4 ya obsoletos, que usan tanto la Fuerza Aérea como la Armada.
También se prevé la modernización del tradicional Pucará, el que tiene ya un grado importante de obsolescencia y cumple en la actualidad un rol fundamental protegiendo la frontera aérea noreste contra vuelos e incursiones clandestinas (narcotráfico).
Desde hace una década en el Centro de Investigaciones Aplicadas perteneciente al Instituto Universitario Aeronáutico de la Ciudad de Córdoba se viene desarrollando una bomba inteligente denominada FAS-850, la cual ha sido probada con buenos resultados. Se puede reactivar un área prácticamente paralizada, producir 400 bombas a lo largo de 4 años con un costo unitario muy económico en términos internacionales.
La Fábrica de Aviones está en condiciones de desarrollar y producir un avión de entrenamiento primario y de enlace. Desde hace cinco décadas la FAA emplea aviones Mentor para iniciar la instrucción de sus pilotos. La vida útil de estos aparatos está llegando a su fin. Desde hace tiempo se estudia la posibilidad de diseñar y producir un avión de entrenamiento primario, que resolvería con costos convenientes esa situación. Ello permitiría reabrir el área de Ingeniería de Desarrollo de la ex Fábrica Militar de Aviones y afrontar nuevos proyectos tanto militares como civiles. Esto último consiste en un avión de enlace de 4 plazas. Este proyecto podría ser encarado en forma conjunta con la Enaer de Chile.
Pero, sin dudas, el proyecto más interesante desde su faz productiva y geopolítica, lo constituye la producción de aeropartes para Embraer. La Fábrica de Aviones puede recuperar tiempo y capacidades perdidas asociándose a la que hoy es una de las 7 empresas de aeronáutica más grande del mundo. Solo podrá hacerlo si logra dotarse de las capacidades necesarias para diseñar y fabricar grandes conjuntos aeronáuticos. A fines de 2008 se firmó con la empresa brasileña un acuerdo de confidencialidad con el propósito de que Embraer transfiera a la empresa cordobesa las normas de fabricación que usa para que los ingenieros argentinos elaboren un plan de negocio y una propuesta técnica de producción de piezas, conjuntos y subconjuntos aeronáuticos. Un vínculo productivo de esta naturaleza representaría un caso paradigmático de integración económica y formación de cadenas de valor entre empresas totalmente pertenecientes a capitales del Mercosur.
En las tareas de mantenimiento de aeronaves de la Fuerza Aérea, es importante resaltar que es de interés estratégico asegurarse el sostenimiento operativo de arma. Debe quedar claro que el mantenimiento no puede sustituir la capacidad de generar conocimiento, personal altamente capacitado y valor agregado que conlleva el desarrollo y fabricación de aviones y sus componentes. Pero también resulta claro que actualizar los estándares de trabajos de mantenimiento y que los lleve adelante la Fábrica de Aviones significará una disminución notable de los costos involucrados en esta tarea.
En definitiva, el proyecto que se dispone a aprobar el Senado no sólo significa remontar el camino del atraso que implicó la forma de privatización del Área Material Córdoba, sino fundamentalmente apostar a un futuro de reconstrucción productiva de alta tecnología y valor agregado y a la creación de nuevas capacidades científicas y tecnológicas, en un marco de fortalecimiento de los procesos de integración productiva y regional.
Daniel Filmus